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      「金陵路燈桿設備」補貼減少門檻提高 新能源汽

      時間:2020-12-14 10:02?? 作者: www.azucarafroe.com 點擊:

      原標題:補貼減少門檻提高 新能源汽車將迎新格局

      導讀:近日,工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修訂征求意見稿,重新劃定新能源汽車范圍,提高企業準入門檻,強化產品安全監控。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。...

      近日,工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修訂征求意見稿,重新劃定新能源汽車范圍,提高企業準入門檻,強化產品安全監控。
        
        我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一。從今年起,國家對新能源汽車的補貼政策開始退坡。從長遠來看,補貼減少、準入門檻提高是大勢所趨,新能源汽車行業將告別“野蠻生長”的態勢,迎來新的變局。

        近年來,在多項政策的疊加效應下,我國新能源汽車呈現爆發式增長。數據顯示,中國已經超過美國成為全球第一大電動汽車產銷國,新能源汽車產銷量從2009年以前的不足500輛發展到2015年的35萬輛。據公安部交管局統計,截至2015年底,全國新能源汽車保有量達58.32萬輛,較2014年猛增169%。今年前7個月,我國新能源汽車產銷量分別達21.5萬輛和20.7萬輛,同比分別增長119.8%和122.8%。預計到2020年,全國新能源汽車保有量將超過500萬輛。
        
        歷數國內汽車生產企業,不僅比亞迪風生水起,北汽、上汽、東風、長安等傳統汽車大佬的新能源戰略分量也越來越重。比如,吉利汽車去年正式發布新能源汽車發展戰略——“藍色吉利行動”,公司將加快從傳統汽車向新能源汽車轉型,計劃2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上。
        
        但是在浩大的聲勢和漂亮的數據背后,補貼政策驅動對新能源汽車產業發展的不可持續性也開始顯現:實踐證明,財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的。但長期執行該政策,企業容易患上政策依賴癥、軟骨病,缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力,行業容易出現低水平盲目擴張。
        
        目前,全國有200多家新能源汽車生產企業,4000多個車型,其中1300多個車型實現銷售,整個產業“小、散、亂”的情況十分突出??垦a貼政策刺激,令不少企業忽視了發展投資和技術進步的長期規劃。與國外相比,我國整車的平臺化、輕量化、電驅動一體化設計等方面都有了差距。
        
        在這種市場爆發式增長和企業“小散亂”并存的局面下,新能源汽車補貼門檻逐年抬高,補貼額度大幅遞減。2015年4月,財政部、科技部、工信部和發展改革委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。比如,2015年續航超過80公里的純電動車即可獲補貼,到2016年續航100公里以上才能獲得;2015年續航里程在100~150公里的車型即可補貼3.15萬元,2016年則降為2.5萬元。2017~2018年,除燃料電池車外,其余車型補助標準在2016年基礎上下降20%;2019~2020年,補助標準在2016年基礎上下降40%。
        
        專家表示,補貼額度的降低對新能源汽車的市場表現可能會有影響,但這并不等于產業扶持政策的全面弱化,只是扶持方式發生了調整,要看到其積極意義。未來的補貼政策將旨在提高技術門檻,完善補貼標準,健全監管體系,并建立市場化的發展機制。這些改變,對促進技術進步、支持規范守信的企業會起到正向激勵作用,將推動企業加快技術進步,促進優勢企業做優做強。
        
        作為汽車生產企業,應該集中資源在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面突破技術瓶頸。新政策的實施,將有利于督促企業抓緊研發降低成本,生產符合環保和市場需要的新能源汽車。
        
        同樣引起汽車業界人士注意的是,國家發改委近日研究制定了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“意見稿”)。該意見稿通過強化空氣質量規制,分配溫室氣體及污染物排放總量限額,發展碳排放權及排污權交易市場,增加碳及污染物排放成本。
        
        有專家對此進行解讀:新能源汽車產業的發展思路,正在從財政補貼的產業政策向環境規制政策轉變。新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額,是新能源汽車在使用過程中,與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確,企業根據應承擔的新能源汽車比例要求,計算出應減排的二氧化碳排放總量,即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求,也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。但作為一種獨立的交易產品,新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理,交易主體限定在規定的范圍,避免與其他配額交易交叉。
        
        據介紹,新能源汽車碳配額制并非我國首創。該方法借鑒了美國加州ZEV政策,并結合中國現有的碳排放權交易管理政策,將兩者合并實施對汽車碳排放進行管理。新能源汽車碳配額管理有望解決企業發展新能源汽車動力不足的問題,又能建立燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制,接力退坡的財稅扶持政策,從而成為新能源汽車發展重要的制度保障。
        
        有人形象地對此進行描述:財政補貼是“國家出錢讓企業干”,碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”。相比于財政補貼,碳排放配額制度借助市場的力量激勵和倒逼企業,提早規劃未來市場,把更多資源投入到產品的研發和技術創新上,有利于新能源汽車的健康發展。
        
        業內人士普遍認為,新能源汽車正處在一個重要的發展機會。從全球范圍看,新能源汽車核心技術尚待進一步突破,關鍵零部件的壁壘還未形成,信息系統還在發展,商業模式正呈現多樣化??梢哉f,幾乎在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間。大勢所趨、大浪淘沙,真正能“笑傲江湖”的,將是那些具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業。

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